LA PAZ, 22 sep (El Libre Observador) — En las terminales de autobuses de Bolivia, el primer impacto de la eliminación del subsidio al diésel ya tiene un precio. Y en algunos casos, uno muy alto. La tarifa de un viaje interdepartamental ha llegado a encarecerse hasta un 80% en Cochabamba, mientras en otras ciudades los incrementos alcanzan el 40%. La autoridad reguladora ha salido a contener la escalada, pero el problema va mucho más allá de una subida de pasajes: el nuevo precio del combustible comienza a recorrer una economía que depende del transporte para mover personas, alimentos y mercancías.
La escena se repite estos días en las terminales del país. Menos autobuses, menos pasajeros y más discusiones frente a las ventanillas. La Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) asegura que ningún incremento ha sido autorizado y ha desplegado funcionarios para controlar los cobros.
“La ATT no ha autorizado todavía ninguna subida de tarifas”, ha dicho su director ejecutivo, Carlos Alberto Ágreda. En Cochabamba, sin embargo, algunos operadores han llegado a cobrar hasta un 80% más. En La Paz los incrementos detectados oscilan entre el 30% y el 40%; en Santa Cruz alcanzan el 40%; en Sucre se sitúan entre el 20% y el 25%, y en Tarija, entre el 10% y el 20%.
El mapa del transporte boliviano se ha convertido así en el primer termómetro de una decisión económica que el Gobierno tomó la semana pasada: retirar la subvención al diésel y permitir que su precio se rija por parámetros internacionales. El combustible, uno de los pilares invisibles de la economía cotidiana, ha dejado de ser barato por decreto. Y ahora comienza a aparecer en el precio de casi todo lo que necesita un camión, un autobús, un tractor o una máquina agrícola para funcionar.
La respuesta de los transportistas ha sido reducir sus operaciones. Según la ATT, las salidas de buses han caído alrededor de un 50% en Cochabamba, un 30% en La Paz, un 35% en Santa Cruz y un 30% en Tarija. Para los pasajeros, el problema ya no es únicamente cuánto cuesta viajar, sino encontrar un servicio disponible y poder pagarlo.
En Cochabamba se han presentado dos denuncias formales y cerca de un centenar de reclamos informales por cobros excesivos. La ATT sostiene que más del 80% de estos casos pueden resolverse mediante conciliación, pero también advierte de multas, devolución del dinero cobrado de más y, en caso de reincidencia o desacato, posibles suspensiones de frecuencias, itinerarios o licencias.
El Gobierno intenta ahora abrir una vía de negociación. La ATT prevé instalar una mesa técnica con la Confederación de Choferes para revisar los costos del transporte. El regulador reconoce que el diésel representa entre el 25% y el 27% de los costos operativos del sector. La discusión será cuánto de ese aumento puede trasladarse a los pasajeros y cuánto deberán absorber los operadores.
PERO EL AUTOBÚS ES APENAS EL COMIENZO
En el campo, los productores advierten de que el aumento del combustible terminará llegando a los mercados. El transporte es una pieza fundamental de una cadena que comienza con la siembra y termina en el plato de los consumidores. Cada kilómetro adicional recorrido por un camión, cada máquina agrícola que necesita combustible y cada carga trasladada puede convertirse en un nuevo incremento.
Ana Isabel Ortiz, dirigente de la Asociación de la Federación de Arroceros, advierte de que el problema golpea especialmente a los pequeños productores. “El 90% son pequeños y medianos productores que no tienen las condiciones, no tienen la liquidez para asumir un combustible a este precio”, sostiene. Su pronóstico es que el aumento termine trasladándose al consumidor entre un 30% y un 40%.
En el sector del maíz, el diagnóstico es parecido. Vicente Gutiérrez, vicepresidente de la Asociación de Productores de Maíz y Sorgo (Promasor), calcula una subida de entre el 30% y el 40%. El impacto, explica, no quedaría restringido al grano: el maíz es un insumo fundamental para la producción de proteína animal.
“Es inminente una subida entre 30% y 40%. Vamos a tener un maíz a 150, 160 bolivianos, y eso incide en la cadena de producción de proteína, o sea, todas las carnes”, señala.
La eliminación del subsidio pretende aliviar una de las cargas que durante años ha pesado sobre las cuentas públicas bolivianas, pero su efecto inmediato se está midiendo en otro lugar: en las terminales, en los mercados y en los bolsillos.
La batalla por los pasajes es, en realidad, la primera disputa por quién asumirá el costo del nuevo precio del diésel. Los transportistas reclaman que sus tarifas reflejen el encarecimiento de sus operaciones; la autoridad intenta impedir aumentos unilaterales; los productores anticipan mayores costos y los consumidores se preparan para una posible nueva presión sobre los alimentos.
En las terminales bolivianas, esa discusión ya tiene una expresión concreta. Un boleto que cuesta mucho más. Un autobús que no sale. Un pasajero que decide no viajar.
Y detrás de cada uno de esos episodios aparece la misma pregunta, hasta dónde llegará el efecto del diésel cuando termine de recorrer la cadena económica.
