LA PAZ, 6 oct (El Libre Observador) — Bolivia ha destinado 2.011 millones de dólares en subvenciones a los carburantes en lo que va de 2025, lo que representa el 92,3% de todo el presupuesto anual asignado para este fin. El dato, revelado por el ministro de Economía, Marcelo Montenegro, pone en primer plano uno de los temas más sensibles de la economía boliviana: el costo creciente de mantener congelados los precios internos de la gasolina y el diésel en un contexto de estrechez fiscal.
El Presupuesto General del Estado había previsto un gasto de 15.156 millones de bolivianos (unos 2.180 millones de dólares) para combustibles, insumos y aditivos. A menos de tres meses de finalizar el año, esa proyección ha quedado prácticamente consumida.
“La subvención está en un nivel alto. Es un gasto fuerte para el Tesoro General de la Nación, pero lo hacemos para evitar escenarios traumáticos como los que se han visto en Ecuador”, afirmó Montenegro en conferencia de prensa, aludiendo a las protestas indígenas que sacuden al país vecino tras la eliminación abrupta de subsidios al diésel.
Desde la llegada al poder de Luis Arce en 2020, el Gobierno ha defendido la subvención a los carburantes como un pilar de su política económica y social. Se trata de una herramienta clave para contener la inflación —una de las más bajas de la región— y proteger el poder adquisitivo de la población, en particular de sectores urbanos y rurales que dependen del transporte público y de la actividad agrícola mecanizada.
. “Nuestra plataforma electoral siempre ha sido que íbamos a mantener la subvención, y lo hemos cumplido”, subrayó Montenegro.
Sin embargo, el costo fiscal de esa decisión se ha disparado. Bolivia importa gran parte del diésel y la gasolina que consume, y paga precios internacionales superiores a los que cobra en el mercado interno.
La brecha se cubre con recursos del Tesoro General de la Nación, que en los últimos dos años ha enfrentado una creciente escasez de divisas. En 2025, la falta de dólares ha provocado retrasos en la importación de combustibles, largas filas en estaciones de servicio y presiones sobre el sistema financiero.
La situación ha reavivado un debate político de largo aliento. Mientras el oficialismo insiste en que eliminar o reducir la subvención equivaldría a “darle la estocada” a la economía popular, sectores empresariales y parte de la oposición alertan de que el modelo actual es insostenible.
Algunos proponen permitir la libre importación de carburantes para aliviar la presión fiscal, mientras otros plantean una eliminación gradual del subsidio acompañada de medidas de compensación.
El Gobierno, de momento, ha optado por sostener la política mediante créditos y ajustes presupuestarios internos. Pero el margen de maniobra se estrecha. Con el gasto en subsidios acercándose al techo anual previsto y sin señales claras de un incremento sustancial de ingresos externos, el dilema entre estabilidad política y sostenibilidad fiscal se vuelve cada vez más evidente.
En la práctica, la subvención funciona como una válvula de contención social y política. Alterar su estructura podría generar un impacto inmediato en el precio del transporte, los alimentos y otros bienes básicos. Pero mantenerla en las condiciones actuales implica comprometer recursos públicos que podrían destinarse a inversión o programas sociales.
La pregunta de fondo —que atraviesa la discusión económica y política en Bolivia— es hasta cuándo el país podrá sostener esta política sin reformas estructurales. Por ahora, el Gobierno de Arce ha dejado claro que no habrá giros abruptos. Pero la presión presupuestaria crece, y con ella, el desafío de equilibrar estabilidad social y responsabilidad fiscal.
